Marco Simoncelli, exposición en el Museu Olímpic de Barcelona

En junio de éste año 2013, el “Museu Olímpic i de l’esport Joan Antoni Samaranch de Barcelona”, incorporó un espacio dedicado a Marco Simoncelli en un museo donde el deporte es el protagonista indiscutible, es inmenso y de visita obligada.

Hoy se cumplen dos años del fallecimiento del gran piloto italiano y me pareció una buena idea acercaros la exposición, de Marco Simoncelli.

Marco Simoncelli, exposición en el Museu Olímpic de Barcelona

La idea de crear un espacio en Honor a Marco Simoncelli dentro del Museu Olímpic de Barcelona, surgió del periodista de TVE Marc Martín tras los acontecimientos vividos en Italia durante el funeral del piloto italiano. Marc se lo planteó a Paolo, el padre de Marco, que comentó en la presentación “cuando Marc nos lo propuso, no nos lo pensamos ni un segundo”. Así fue como entre ellos y toda la gente que colaboró, podemos disfrutar en España, de una parte de la historia de Marco Simoncelli.

Como podéis observar en el vídeo, hay imágenes suyas, botas, un casco suyo de MotoGP, el brazalete que los comisarios usaron durante el GP de Valencia en 2011, el mono con el que corrió en 250cc y varias cosas más.  Pero una de las cosas que destaca es un mural donde compañeros suyos como Marc Márquez, Pol Espargaró, Julián Simón, Toni Elías, entre otros, firmaron a modo de despedida. Pero una imagen vale más que mil palabras, así que os dejamos una galería de imágenes con todo lo mencionado anteriormente.

Sinceramente, en un día como hoy, hemos hecho lo que hemos podido para enseñaros esta exposición a Marco Simoncelli más detalladamente. Pero si eres fan de Supersic, si te gusta MotoGP, si amas el motociclismo, debes ir a verla en persona pues todo se aprecia mucho mejor, porque hay un vídeo muy bonito en la pantalla central del expositor y, sobre todo, porque el sentimiento que aflora en uno cuando está ahí delante es indescriptible.

Espero que hayáis disfrutado de este reportaje, que ha sido hecho con todo el cariño del Mundo y agradecer a Marc Martín, a Paolo Simoncelli y a todos los que hicieron posible que una parte de Marco esté en España.

Y no podemos despedirnos sin dar las gracias a todos y cada uno de los empleados del “Museu Olímpic i de l’esport Joan Antoni Samaranch de Barcelona” por todas las facilidades y su disposición a ayudarnos en todo lo que hizo falta.

Entrevista a Ramon Forcada “Congelar la evolución y reglamentos podría ser una vía para reducir costes realmente”

Ramon Forcada es el jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo y aunque la mayoría o mucha gente le conozca por esto, la realidad es que el bueno de Ramon lleva más de 20 años en el Mundial y ha trabajado con otros pilotos de gran talla como son Alex Crivillé, Carlos Checa, entre otros, aunque obviamente destaca su binomio con Lorenzo tras ganar dos campeonatos de MotoGP, en 2010 y 2012.

Para muchos un ejemplo a seguir en su profesión, para otros un guru que nada tiene que envidiar a otros jefes de mecánicos, pero en lo que todos están de acuerdo seguramente es en que Forcada a día de hoy es un maestro en la telemetría y el motociclismo contemporáneo. De hecho es el único profesional de su gremio con un club de fans oficial, así que tanto para ellos como para todos los aficionados al motociclismo, es un honor presentaros esta entrevista con Ramon Forcada, un hombre que cada vez que habla debe ser escuchado o, leído, como va a ser a continuación.

Entrevista a Ramon Forcada

-¿De dónde viene tu afición por el motociclismo?

De siempre, creo. Soy de Moià, pueblo motero off road por excelencia. De pequeño, con mi hermano y unos amigos nos dedicábamos a buscar motos en el chatarrero para repararlas y correr por el monte. A los 15 años empecé a competir y preparar mis motos. En mi etapa de estudiante y en varios trabajos nunca dejé las motos de lado.

-¿Qué preparación adquirió para estar a día de hoy en el puesto en que se encuentra?

Estudié Ingeniería Industrial y, aunque no terminé la carrera, me ha servido muchísimo para tener una buena base. Básicamente preparaba motos de campo, pero unos amigos empezaron a competir en el Criterio Solo Moto y me pidieron ayuda. Como no tenía experiencia en circuito, pedí consejo a Eduardo Giró, uno de los mejores ingenieros de todos los tiempos, a quien conocía de venir a Moià a probar sus motos. La experiencia que adquirí al lado de Eduardo Giró, Antonio Cobas y Enrique Palero fue, sin duda, la mejor preparación.

-¿Qué recomendaría a quienes quieran seguir sus pasos?

Dedicación, paciencia y formación. Actualmente la electrónica ocupa una parte importante de la puesta a punto. Entender la moto y lo que necesita se consigue a base de trabajo y experiencia. Y aprender idiomas. Sin saber inglés puedes ser Presidente del Gobierno, pero no Jefe de mecánicos.

-¿Cuál fue el camino para llegar, y cómo llegó al Mundial de velocidad?

En 1989 JJ Cobas tenía a Alex Crivillé y a Eduardo Giró como ingeniero. Me llamaron para trabajar en el banco de pruebas. Allí, además de trabajar en los motores 125 de Alex, me encargaba de una 250 que habían hecho con motor propio. Cuando decidieron correr en el Mundial con Aspar en 1990 empecé a trabajar en el equipo como Jefe de mecánicos. Y hasta ahora.

-Ha trabajado con Barros, Crivillé, Checa, Lorenzo, Ukawa, entre otros. Ellos habrán aprendido de ti, ¿Pero qué ha aprendido Ramon Forcada de los pilotos?

De todos los pilotos se aprende. Cada uno tiene su propia manera de trabajar y, sobre todo, sus propias necesidades para ir rápido. Entender lo que quiere o lo que necesita el piloto es una de las cosas más importantes. Sin una buena comunicación es difícil hacer un buen trabajo.

-2 campeonatos de MotoGP con Jorge Lorenzo ¿Qué se siente al ganarlos desde su posición en el equipo?

Sencillamente que has hecho un buen trabajo. Que has sido capaz de darle una moto con la que explotar su conducción. El piloto necesita una herramienta para explotar su potencial. Si somos capaces de dársela, habremos cumplido.

Ramon Forcada con Jorge Lorenzo en el podio

-¿Cómo es trabajar con Jorge Lorenzo y cuál es su punto más fuerte a la hora de ponerse a trabajar?

Su punto fuerte es la exigencia y la auto exigencia. Quiere mejorar siempre los puntos en los que se ve menos fuerte y trabaja para ello. Hasta ahora lo ha conseguido y, a pesar de los títulos, sigue centrado en mejorar su pilotaje. Eso le hace fuerte.

-El trabajo da frutos y no solo en cuestión de resultados en pista, también fuera de ella. Tiene su propio club de fans que preside Bell Romero. ¿Qué se siente al ser el único jefe de técnicos con un club de este tipo, con más de mil seguidores? ¿Y qué puede decirnos de su presidenta, la señorita Bell Romero?

Es un tema que inició Bell. Me pidió permiso y gestiona el único club de fans oficial. Yo no tengo mucho que ver. Bell es una persona especial. Le pone tanto empeño en todo lo que hace que debería ser tomada como ejemplo por mucha gente. Su dedicación es totalmente voluntaria y altruista. En estos tiempos es de agradecer.

-Para muchos aficionados, pertenezcan a tu club de fans o no, eres un “gurú” de la telemetría y la competición moderna. ¿Es tan real como parece? ¿Cuál es el “secreto” para haber “sobrevivido” al cambio de era?

Las motos sufren una evolución continua, con algunos saltos importantes. La electrónica, con la gestión de los motores 4T ha llegado a ser muy importante. Quizás lo que más. La única forma de no descolgarte es anticiparte un poco a los cambios y rodearte de los mejores especialistas en cada campo. La curiosidad es muy importante para seguir estando al día, o por lo menos intentarlo.

-¿Cuál es su método de trabajo en un fin de semana de Gran Premio?

Llegamos el miércoles y lo primero montamos el box. Eso nos lleva toda la mañana. Después tenemos meeting técnico para decidir el camino a seguir y conocer las novedades que llegan de la fábrica. Jueves básicamente prepararnos las motos para la primera sesión. Viernes y sábado, después de cada entreno se decide lo que hay que cambiar siguiendo los resultados de las pruebas. Sábado por la noche se prepara la moto para la carrera. Según los resultados se prueba algo nuevo en el WU o sólo se cambian las piezas necesarias para la carrera por kilometraje. Después de la carrera, desmontar box y cargar camiones, y hasta la siguiente.

-¿Es tanta la diferencia entre la Honda y la Yamaha como se comenta entre los aficionados?

Evidentemente las diferencias son muchas. Cada fabricante tiene su propia filosofía y su modo de entender las carreras. Al final, lo que intentamos todos es adaptar la moto al estilo de cada piloto. Si conseguimos esto, el piloto hará la diferencia. Dentro del mismo equipo, con motos iguales, cada piloto elige su puesta a punto para poder rendir al máximo. En Yamaha, por ejemplo, siempre se ha priorizado el control y entrega de la potencia sobre la potencia bruta. Otros fabricantes priorizan la potencia sobre el control. ¿Qué es mejor?. Pues lo que le permita a su piloto ir más rápido.

-¿Qué diferencias hay entre el cambio antiguo y el nuevo ultra rápido de Yamaha?

Las diferencias, en el aspecto técnico, son muchas. En cuanto a funcionamiento, da más estabilidad a la moto y reduce el tiempo de corte del cambio. La estabilidad es muy importante ya que permite cambiar en cualquier posición de la moto sin producir movimientos que perjudican las seguridad. También reduce el consumo del neumático, al ser más constante la entrega de potencia.

Ramon Forcada con Jorge Lorenzo

-¿Cree que Aprilia el año que viene puede acercarse mucho al nivel de los prototipos, al no regirse bajo la MSMA (asociación de constructores) y las ventajas que tendría por ello?

Sobre el papel, van a tener una buena moto, incorporando elementos tecnológicos a la moto actual. El nivel que van a conseguir dependerá en gran manera del software que Magneti Marelli sea capaz de construir. Pero las fábricas siempre serán las que tendrán el dinero para fichar los mejores pilotos. Esto siempre marcará la diferencia. Si se acercan a los prototipos será bueno para la competición.

-Se habla de reducción de costes desde hace años, pero cuando no es cambio de cubicaje, es en número de motores por temporada o reducción en litros de gasolina. ¿Se consigue con estos continuos cambios reducir costes? ¿No es mayor el gasto en I+D que la fabricación posterior?

En absoluto. La fabricación, aún siendo cara, siempre es más barata que la investigación. El problema siempre es el punto de partida. Teniendo en cuenta la tecnología actual, cada paso adelante cuesta muchísimo porque el margen de mejora se va reduciendo. El problema es que la fábrica se tiene que adaptar a las reducciones impuestas, aumentando las prestaciones. Sólo la investigación en materiales para conseguir aumentar la durabilidad sin perder prestaciones cuesta más que la fabricación de cualquier elemento ya diseñado y probado.

-¿En qué aspecto, por poner un ejemplo, se podría reducir costes y de qué modo? Porque de ese modo podrían entrar otras marcas e incluso ser competitivas ¿verdad?

Evitando o frenando la ingeniería de investigación, o liberando el camino. Congelar la evolución y los reglamentos sería una vía. A todos los fabricantes les resulta más fácil seguir su propia tecnología que adaptarse a una impuesta por el reglamento.

-Las CRTs como tal, parece que van a durar poco. ¿Durarán mucho las “carreras cliente” ante las máquinas de Aprilia y Suzuki (2015) “disfrazadas” de No Factory Bike? ¿Qué opinas de esas carreras clientes?

Las carreras-cliente son un buen camino. Lo que hacen los fabricantes es aplicar los resultados conseguidos con las motos oficiales a la producción. Si puedes hacer un modelo reduciendo los costes de fabricación porque los motores tienen que durar menos, y sin tener que repercutir los costes de investigación, puedes ser competitivo. El software común será el límite del producto.

-Ya hemos llegado al final de la entrevista Ramon. Realmente ha sido un honor y un placer poder contar con sus respuestas, muchas gracias.

Ha sido un placer. Creo que todo lo que sea acercar el público a los entresijos de la competición es positivo. Hasta pronto.

Por último, quiero dar las gracias una vez más a Ramon Forcada y al departamento de prensa de Yamaha por su colaboración, sin olvidarme de Bell Romero, la presidenta del club de fans oficial de Ramon que tambien me ha ayudado. Y a vosotros, queridos lectores por la atención y el interés, espero que la hayáis disfrutado y os dejo el enlace a la página del club de fans de Ramon en facebook haciendo click aquí.

Honda debe echarle un cable a su moto

Ya han pasado dos días del incidente entre Marc Márquez y Dani Pedrosa en el último Gran Premio que se ha disputado del mundial de velocidad, en Aragón. A estas horas todos sabéis que ocurrió y yo no voy a desvelar nada nuevo, hay overbooking de opiniones al respecto, no pienso sumarme a ello por lo mismo y porque ya he dado mi opinión hasta la saciedad en twitter. Pero por si a alguien le interesa, se la resumo en que lo veo como un lance de carrera y que no se debe sancionar a Márquez por ese incidente pero sí podrían llamarle la atención y meterle un par de puntos en su carnet por reiteración de pilotaje agresivo. Recordar que si le sancionaran con dos puntos, saldría último en la parrilla de Malasia.

El caso es que esta publicación trata sobre otro tema, para mí infinitamente mucho más importante y que casi no se está hablando de ello. Me refiero al ya famoso cable que se rompió en la moto de Pedrosa tras el ligero toque de Márquez. Casey Stoner dijo en una ocasión que estas motos eran pura electrónica, pues a raíz de lo ocurrido en Motorland Aragón, el tiempo le ha dado la razón.

El dichoso cable forma parte del sistema de control de tracción, de hecho como pudimos ver, es una de las partes más importante ya que es el que actúa como sensor y doméstica los 250CV de una MotoGP. Sin él, lo que vimos, la moto no es gobernable, toda la potencia sale de golpe y te lanza por orejas. Como podéis ver en la siguiente imagen, ese cable está situado en el tren trasero de la moto, concretamente en el basculante y cerca del disco de freno. 

En la Japón antigua existían los samuráis, a día de hoy ya no existen como tal pero la mentalidad nipona no ha variado tanto desde aquellos tiempos. El honor y el orgullo son parte esencial del ser en los habitantes del país del sol naciente. Por lo tanto no cabe ninguna duda que lejos del foco de atención que es el conflicto Marc/Dani, en Honda están (o deberían estar) realmente dolidos pues se ha cuestionado su moto y eso es algo que hiere tanto al honor como al orgullo de la marca del ala dorada. 

Lo que pasó en Aragón es totalmente un infortunio que pocos podían prever, porque pese a que el cable esté expuesto, también es cierto lo difícil que es darle por el lugar en que se encuentra, por algo es la primera vez que pasa. Pero es imposible no hacerse algunas preguntas. ¿Cómo puede ser tan frágil una parte no importante, sino esencial en la moto? ¿Debe tener un recubrimiento especial o alguna protección para que no vuelva a pasar? ¿De verdad la fábrica más importante no podía haberlo previsto? ¿Con lo que cuesta económicamente una Honda de MotoGP no hay otro método más seguro para ese sensor? Por lo pronto veamos como quedó dicho cable y luego intentaré contestar algunas de estas preguntas.

Un cable, sea para lo que sea es eso, un simple cable. Un elemento frágil por naturaleza, algunos más y otros menos, pero al parecer el de ese sensor es de los débiles. Lo del recubrimiento especial ya se ve en la imagen, lo hay pero su forma nos informa de que no está en todo el cable, algo que no entiendo pero tampoco se puede asegurar que fuese una solución real para evitar lo que ha pasado. Una protección, no sé si de fibra de carbono, aluminio u otro material, no soy ingeniero pero no creo que eso sea muy complicado. De todos modos para eso está el departamento de I+D de Honda, que si se han cubierto de gloria adaptando un cambio de la F1 a MotoGP, deberían haberlo previsto antes y es que en mi opinión, algo tan importante debería estar más protegido por lógica y seguridad.

Queda una pregunta por responder, ¿no hay otro método para evitar esto? Pues parece ser que sí existe y la tan detestada Ducati dispone de él. Según informaciones del paddock, al parecer la moto italiana no dispone de un sensor sino que tiene dos, en el mismo lugar que la Honda pero uno a cada lado de la moto. Buena medida de seguridad por si uno de los dos falla o pasa una desgracia como ha pasado en Aragón. Así que no habría que inventar nada y aunque suene mal, basta con copiar el modelo italiano, algo bueno tienen al fin y al cabo.

Mi opinión es clara, en resumen. Entiendo que sea frágil un cable pero la protección que tiene es mínima, debería de estar previsto (aunque es fácil decirlo a toro pasado, lo reconozco) y/o tener otro método como Ducati ha hecho.

De todos modos quiero romper una lanza en favor de Honda. En la imagen que veréis a continuación (de principio de temporada al juzgar por el fondo blanco) de este párrafo se observa como dicho cable estaba sin la protección de ahora y aguantada con una brida para que el cable se mantuviera hacia adentro (casi pegado al disco de freno) y no sobresaliese lo más mínimo. Lo que quiero decir con esto es que no ha habido dejadez por parte de HRC, pues se ve una evolución en dicho sistema y por lo tanto han trabajado en ello.

Hay que pedir explicaciones a la fábrica japonesa, pero ellos son los primeros que saben que tienen un problema y seguramente busquen una solución desde ya. La joya tecnológica de Honda se ha visto en evidencia por un “leve” toque en un simple cable y eso no es algo que el gran jefe vaya a dejar pasar de largo, pues Shuhei Nakamoto, es todo honor y orgullo.